“O presidenta” Dilma Rousseff irá abrir mais um pacote de maldades para entregar à ganância de “investidores” nacionais e internacionais um conjunto de concessões (rodovias, ferrovias, portos e aeroportos) sob o pretexto de combater o baixo investimento no país. E, mais uma vez, o Partido dos Trabalhadores se apropria do discurso e da pratica privatizante do PSDB. “A presidento” evita usar o termo privatizar, porém o que pretende fazer dá no mesmo. Entre as concessões inclui-se o inútil trem-bala ligando Rio de Janeiro-Campinas-São Paulo.
O professor da Universidade de Transportes da China Zhao Jian ao ser perguntado se fazia sentido construir um trem de alta velocidade no Brasil foi categórico: a concentração e densidade populacional são muito baixas e o custo de construção de um trem de 350 km/h é o dobro de um de 200 km/h. O débito do Ministério das Ferrovias da China está em 2 trilhões de yuans (US$ 309 bilhões) e chegará a 4 trilhões de yuans (US$ 618 bilhões) em quatro anos. Segundo este especialista "não importa quem o construa (no Brasil), o trem rápido será deficitário". Não estamos comparando uma realidade à outra, pois o professor está analisando a implantação de tal projeto em nosso país. Os recursos previstos para o trem de alta velocidade já ultrapassaram a casa dos R$ 30 bilhões e sequer saiu do papel. Segundo cálculos de especialistas o custo final poder chegar a mais de R$ 70 bilhões. O aporte de recursos necessários para este projeto significa gastar mais do que tudo o que foi investido em ferrovias entre 1999 e 2008. A recuperação de todas as rodovias do país consumiria, aproximadamente, um terço dos R$ 30 bilhões. A recuperação da malha rodoviária e a construção de ferrovias reduziriam o custo Brasil no transporte de cargas e sairia muito mais em conta. A construção de um trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo exigirá a construção de várias pontes e túneis para que o traçado seja o mais reto possível, condição imprescindível para se alcançar grandes velocidades (um dos projetos já estudados previa que 26% do trajeto seriam feito em viadutos ou pontes e 33% em túneis). Não precisamos ser “experts” em transportes para sabermos que uma ferrovia de média velocidade que transportassem cargas e passageiros atenderia as demandas entre as duas maiores cidades brasileiras. Para dar um exemplo da sacanagem que é este trem-bala em um trecho de 61 km entre Lorena e Jacareí, em São Paulo, não se sabe ainda se será necessário fazer um aterro ou construir um viaduto. Caso seja aterro, a obra custaria R$ 264 milhões, mas se for necessário o viaduto o custo passa para R$ 4,2 bilhões.
Em abril de 2011 o Senado Federal aprovou por 44 votos a favor e dezessete contra a Medida Provisória nº 511/10 que autoriza o financiamento de até R$ 20 bilhões do BNDES, que também entrará com mais R$ 5 bilhões a fundo perdido. Antes de votarem no mérito os senadores apressaram-se para aprovarem o caráter de urgência e relevância da MP. Ora, aonde que este trem é urgente e relevante? Além do financiamento a MP autoriza a criação de uma nova estatal, a ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade) que será sócia dos investidores privados do projeto. Em maio de 2011 “o presidenta” sancionou a lei nº 12.404/11 autorizando a União a oferecer garantia para financiamento de até R$ 20 bilhões do BNDES ao consórcio que construirá o Trem-Bala e cria a ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), mais uma estatal para abrigar os aloprados, desocupados, velhacos e outros meliantes.
Em 2009 o presidente do Comitê Brasileiro de Túneis Tarcísio Celestino comparou os custos do projeto com base nos estudos elaborados pelo próprio governo federal. Vejamos. Os túneis nas áreas rurais custam 46% a mais do que nas áreas urbanas, quando devia ser o contrário. A escavação de um túnel simples com apenas uma via e 7,85 metros de diâmetro utilizando-se o método NATM (com explosivos que abrem buracos e o maciço recebe concreto projetado) é 17% mais caro que o equivalente no túnel duplo com 16 metros de diâmetro, quando o oposto deveria acontecer.
Nos 510 quilômetros do traçado do trem bala 90,9 quilômetros, equivalente a 18% da obra, devem ter túneis, segundo o estudo elaborado pelo consórcio Halcrow/Sinergia, contratado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para o projeto. As obras civis, que incluem também 107,8 quilômetros de pontes e viadutos, vão custar R$ 24,5 bilhões, ou seja, 71% de todo o projetado orçado em R$ 34,6 bilhões. Celestino aponta também que o preço do metro escavado de túnel em local onde o solo é composto por rocha é somente 4% mais barato do que o mesmo serviço em local onde o solo é mole, sem interferência de rochas. Tarcísio foi incisivo: "em casos reais de rocha de boa qualidade, a diferença pode superar 50%.O metro escavado de túnel numa área rural, sem grandes interferências na superfície, foi estimado no estudo do TAV em R$ 160,9 mil, enquanto em área urbana, com todas as interferências possíveis de uma cidade, o custo é de R$ 86,7 mil o metro. Estão previstos 18.778 metros de túneis duplos de 16 metros de diâmetro em área rural em todo o traçado, além de 46.571 metros de túneis simples de 7,85 metros de diâmetro em áreas urbanas. Já o custo orçado para escavar túnel simples de 7,85 metro de diâmetro pelo método NATM é de R$ 1.380 o metro cúbico, apenas 17% mais caro que o mesmo serviço num túnel duplo com 16 metros de diâmetro, estimado em R$ 1.180 o m³, segundo o estudo da ANTT.
O último Trem de Prata, que fazia a ligação entre Rio e São Paulo, partiu na noite de 29 de novembro de 1998 da antiga estação Barra Funda (da EFSJ) chegando à estação Barão de Mauá (Leopoldina) na manhã de 30 de novembro. No início suas passagens custavam R$ 85 (cabine simples) e R$ 120 (cabine dupla), após algum tempo foram reajustadas para cabine simples, com cama de solteiro (R$ 120), cabine dupla, com beliches (R$ 240), e suíte, com cama de casal, banheiro amplo, frigobar, lavabo e armário (R$ 360). Com o trem-bala não acontecerá diferente. As passagens acabarão por terem seu preço superior as do transporte aéreo que condenará todo investimento.
Enquanto isso a educação exibe resultados pífios como demonstrou o Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (Ideb), mas o trem-bala na avaliação do governo é prioritário, urgente e relevante.
CELSO BOTELHO
21.08.2012
“Ói, Ói, O Trem” – 16.06.2011.
“Trem-Bala. O Expresso da Roubalheira” 20.07.2011.
